Wirtschaft

Diesel und kein Ende

Seit mehreren Jahren beschäftigt uns das Thema „Dieselfahrzeuge“. In wenigen Tagen entscheidet das Bundesverwaltungsgericht, ob Fahrverbote für Dieselfahrzeuge grundsätzlich erlaubt sind. Inzwischen ist es schwer, den Überblick zu behalten. Was ist passiert?

Dieselmotoren haben einen höheren Wirkungsgrad als Ottomotoren, d.h. sie verbrauchen bei gleicher Leistung weniger Treibstoff und geben damit weniger CO2 in die Umwelt ab. Wenn Automobilhersteller Fahrzeuge mit Dieselmotor im Programm haben, dann können sie leichter die Klimaziele (= Flottenverbrauch und CO2-Ausstoß) erreichen. Außerdem wird Dieselkraftstoff niedriger besteuert als Benzin und ist damit preiswerter für die Verbraucher. Trotz höherem Anschaffungspreis, höherer Wartungskosten und höherer Kfz-Steuer rechnet sich ein Dieselmotor ab einer gewissen Kilometer-Leistung.

Alle Verbrennungsmotoren produzieren bei der Verbrennung mehr oder weniger umweltschädliche und/oder giftige Stoffe. Für den CO2-Ausstoß, den Feinstaub und die Stickoxide gibt es gesetzliche Grenzwerte. Entweder für ein konkretes Auto, für die Flotte des Herstellers oder für die Luft. Diese Grenzwerte sind nicht plötzlich da – sie werden diskutiert, verabschiedet und gelten dann ab einem bestimmten Datum in der Zukunft.

Der Grenzwert für die Belastung mit Stickoxiden ist seit vielen Jahren bekannt. Ebenso lange ist bekannt, dass dieser Grenzwert in vielen Städten nicht eingehalten wird. Seit vielen Jahren ist auch bekannt, dass die Diesel-Fahrzeuge die Hauptverursacher der Stickoxid-Belastung sind. Deshalb wurden in einem langwierigen Prozess Grenzwerte für den Stickoxid-Ausstoß je Auto festgelegt, die in einem mehrjährigen Prozess für Neufahrzeuge gelten sollen. Überprüfungen kommen zu dem Ergebnis, dass Dieselfahrzeuge im Echtbetrieb auf der Straße sehr viel mehr Stickoxide ausstoßen, als die Grenzwerte festlegen. Der Grund dafür ist einfach: Die Überprüfung der Grenzwerte erfolgt auf einem Prüfstand, der mit dem realen Betrieb wenig zu tun hat. Der Vorteil: Die Prüfbedingungen sind für alle Automobilhersteller gleich und die Ergebnisse sind vergleichbar. Sie haben nur mit dem realen Fahrbetrieb wenig zu tun.

Jetzt kommt die Betrugssoftware ins Spiel. Die Motorsteuerung erfolgt elektronisch durch Computerprogramme. Offensichtlich gibt es Computerprogramme, die die Prüfung auf dem Prüfstand erkennen und die Abgasreinigung „optimieren“. Im normalen Fahrbetrieb wird diese „Optimierung“ abgeschaltet. Um dieses Thema geht es z.B. bei den Diskussionen über Volkswagen und ihre Töchter. Hier kann man wohl von Betrug sprechen.

Dann gibt es noch eine weitere Besonderheit, die wohl „Schummelsoftware“ genannt wird. Im Regelwerk gibt es eine Vorschrift, nach der die Abgasreinigung abgeschaltet werden darf, wenn das zum Schutz des Motors erforderlich ist. Wann und wie das zum Schutz des Motors erforderlich ist, legt jeder Automobilhersteller selbst fest. Überprüfungen haben nun ergeben, dass die Abgasreinigung im Fahrbetrieb praktisch so oft abgeschaltet oder gedrosselt wird, dass die Grenzwerte überhaupt nicht eingehalten werden können. Hier befinden wir uns zumindest in einem Graubereich. Die einen sagen, die Automobilhersteller halten sich an geltendes Recht und die anderen sagen, die Automobilhersteller überdehnen die rechtliche Ausnahme. Meine Einschätzung: Hier kann man wohl nicht von Betrug sprechen, bestenfalls von allzu großzügiger Auslegung von Rechtsvorschriften.

Ist der Diesel also tot? Er ist tot, wenn es technisch mit vertretbarem Aufwand nicht möglich ist, die Schadstoff-Grenzwerte einzuhalten. Der Schadstoff-Ausstoß z.B. von LKW legen aber den Schluss nahe, dass es sehr wohl möglich ist, die Schadstoff-Grenzwerte einzuhalten. Das erfordert aber einen technischen Aufwand, der Geld kostet und unbequem ist. In kleineren und damit preiswerteren Fahrzeugen dürfte diese Technik nicht bezahlbar sein. In größeren Fahrzeugen sind womöglich häufigere Wartungsintervalle und ein Nachtanken von Zusatzstoffen notwendig.

Jetzt stehen wir vor einem Dilemma. Die Grenzwerte für die Schadstoffbelastung werden in vielen Städten deutlich überschritten. Hauptverursacher ist der Straßenverkehr, vor allem die Dieselfahrzeuge. Wenn die Grenzwerte für die Schadstoffbelastung eingehalten werden sollen, so bleibt in vielen Fällen nur ein Verbot für Dieselfahrzeuge. Alle anderen Maßnahmen wirken erst in vielen Jahren. Nun ist es so, dass von einem Dieselfahrverbot so viele Fahrzeuge und damit Menschen betroffen sind, dass das praktisch nur schwer umzusetzen sein wird. Der Wert vieler Dieselfahrzeuge würde drastisch fallen und die einzige wirklich in großer Stückzahl verfübare Alternative – der Benzinmotor – führt zu einem höhern Durchschnittsverbrauch und damit einem höheren CO2-Ausstoß. Das werden wir mit Blick auf die Klimaziele nicht wollen. Was also tun?

Nun erscheint als Silberstreif am Horizont das Zauberwort „Nachrüstung“. Wenn man an älteren Dieselfahrzeugen der Euro5- und vielleicht auch Euro4-Norm Änderungen vornimmt, könnte der Schadstoffausstoß (vor allem von Stickoxid) so weit gesenkt werden, dass diese Fahrzeuge von einem Fahrverbot ausgenommen werden können.

Die Automobilhersteller haben ein (für den Kunden) kostenloses Software-Update für die Motorsteuerung angeboten. Doch es wird bezweifelt, ob damit eine so starke Absenkung des Schadstoffausstoßes erzielt werden kann, wie es notwendig wäre, um die Grenzwerte in der Luft einzuhalten. Viele Autobesitzer befürchten außerdem, dass dieses Software-Update die Motor-Charakteristik ihres Autos nachteilig verändert (= geringere Leistung) und die Lebensdauer des Motors oder wichtiger Komponenten senkt.

Von anderen Anbietern wird ein Hardware-Update angeboten, d.h. Bauteile, die in die Abgasanlage des Fahrzeuges eingebaut werden und die die Abgasreinigung ergänzen. Erste Tests versprechen eine Wirkung, die Fahrverbote überflüssig machen. Diese Technik ist jedoch noch nicht in Großserie verfügbar und es ist nicht klar, in welchen Fahrzeugtypen sie verbaut werden kann. Die größte Hürde ist jedoch der Preis: der schwankt zwischen 1.300 – 2.500 €. Wer soll das bezahlen?

Die Automobilhersteller winken ab. Sie argumentieren: Wir haben Autos gebaut und verkauft, die den gesetzlichen Bestimmungen entsprachen. Wenn jetzt Fahrverbote drohen oder Umrüstungen erforderlich werden, dann ist das Sache der Besitzer dieser Autos. Es geht ja nicht nur um die Umrüstkosten an sich – auch die Haftungsrisiken können groß werden. Was ist denn, wenn nach einigen zehntausend Kilometern ein Motorschaden eintritt, der auf diese Umrüstung zurückzuführen ist? Deshalb bieten sie eine Prämie für den Kauf eines neuen Autos an.

Die Besitzer dieser Autos sind verärgert. Der Restwert ihres Autos sinkt drastisch. Womöglich haben sie bald nur die Wahl zwischen Pest (= Fahrverbot) oder Cholera (= Um- bzw. Nachrüstung). Sie fühlen sich allein gelassen vom Fahrzeughersteller und von der Politik.

Damit ist die Politik im Spiel. Sie könnte die Grenzwerte für bestimmte Schadstoffe in der Luft ändern. Doch auch das wird einen Aufschrei geben. Außerdem wurden die Grenzwerte in der EU vereinbart und deshalb kann ein Land nicht einfach sagen: Wir machen das jetzt mal anders. Sie könnte ein Hardware-Update mit einem Zuschuss fördern. Doch wird das ausreichend schnell gehen? Wie sieht es mit der technischen Erprobung aus? Ein Zuschuss wäre ja Steuergeld. Wie will man begründen, dass für diese Aufgabe Steuergeld ausgegeben wird?

Hier sehen wir ein Dilemma, das uns vermutlich in Zukunft noch häufiger begegnen wird. Dass die Grenzwerte für bestimmte Schadstoffe in der Luft deutlich überschritten werden, dass die Hauptverursacher dafür seit vielen Jahren mehr dieser Schadstoffe ausstoßen, als man eigentlich zulassen wollte und dass eine Lösung des Problemes viel Zeit braucht und Geld kostet – all das weiß man schon lange. Jetzt wird es richtig teuer. Wirklich vorausschauend gehandelt hat nur die Industrie: für laxe gesetzliche Vorgaben sorgen, Risiken begrenzen und satte Gewinne einfahren. Es ist ja nicht strafbar, die Politik und damit die Gesellschaft über den Tisch zu ziehen. Vor allem dann nicht, wenn man die heiligen Kühe unserer Zeit baut. Volkswagen, Daimler, BMW & Co. ziehen von Rekord zu Rekord. Trotz Dieselgate.

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